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Akku für ASUS G53SW

Mellenbach, 04.08.2017 (PresseBox) - MTM Power GmbH, der Spezialist für individuelle Stromversorgungen, hat die DC/DC-Wandler der Serie PCMDS60W speziell für den Einsatz in der Fahrzeugtechnik entwickelt, Sie sind aber auch für den Einsatz in Applikationen der Industrie und Telekommunikation geeignet.

Ohne zusätzliche externe Komponenten erfüllen die PCMDS60 alle funktionalen und normativen Anforderungen für elektronische Geräte in Bahnanwendungen gem.
EN 50 155, EN 50 121-3-2, EN 61 373 Kat. 1, Kl. B und ermöglichen als Plug-and-Play-Lösung für empfindliche Elektronik-Subsysteme eine einfache Montage und Inbetriebnahme am Einsatzort.

Die Wandler verfügen über einen Weitbereichseingang und decken die gängigen 24/36/48/60/72/96/110 V-Batterie-Netze gemäß EN 50 155 ab. Sie liefern eine Ausgangsleistung von 60 Watt und galvanisch getrennte Ausgangsspannung von 5,2 V, 12 V, 15 V, 24 V oder 48 V. Die Abmessungen betragen 130 x 69 x 30 mm (Länge x Breite x Höhe), so dass die Serie PCMDS60W mit ihrer flachen Bauform auch platzkritische Applikationen ermöglicht. Ihr Anschluss erfolgt über Federzugklemmen, welche die besonderen Anforderungen, wie Rüttelfestigkeit, reduzierte Verdrahtungszeit und Wartungsfreiheit, z. B. in der Bahntechnik erfüllen. Die Geräte sind leerlauffest und durch primär- und sekundärseitige Leistungsbegrenzung kurzschlusssicher. Sie sind in SMD-Technologie mechanisch und elektrisch robust aufgebaut und unterliegen einer automatischen Einzelstückprüfung. Die vakuumvergossenen Wandler (EP 1 987 708, U.S. Patent No. 8,821,778 B2) sind für den Einsatz in Geräten der Schutzklasse II vorbereitet und sind zur Kühlung auf einer wärmeableitenden Fläche zu montieren.

Dabei fährt in diesem Moment die mindestens 185.736 Euro teure neue Topmotorisierung der Limousine auf die Piste: 680 PS, 850 Newtonmeter Drehmoment, 310 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit - elektronisch abgeregelt. Da dürfte es doch eigentlich ohne Gebrüll nicht abgehen - doch der Turbo S E-Hybrid kann eben auch anders.

Bis zu 50 Kilometern kann sich die Limousine rein elektrisch flüsternd voran bewegen. Sogar Tempo 140 sind dabei drin. Da fühlt sich manch eingefleischter Porsche-Fan wohl fast so von der Stille provoziert wie der Demonstrant vom Lärm der üblichen Rennstrecken-Besucher.

Aber Moment mal: Die ultraengen Kurven auf dem 2,3 Kilometer langen Kurs vor der kanadischen Küste sehen eigentlich nicht so aus, als ob ein Panamera in der 5,20 Meter langen Executive-Version hier zackig um die Runden kommen könnte - sondern eher nach zügigem Abflug in die grünen Hügel ringsum. Doch in den folgenden Momenten beweist der Wagen seine Porsche-Gene.

Genauer gesagt: die 911er-Gene. Wie der Begründer des Sport-Nimbus fegt auch der 2,5 Tonnen schwere Koloss unfassbar behände um absteigende Rechts-Links-Kombinationen. Wer konzentriert die Räume der schmalen Piste für die Ideallinie nutzt, Gas und Keramikbremse beherzt einsetzt, der kann das typische Sportwagengefühl der Stuttgarter genießen.

Schon, wie dieser Panamera aus dem Stand in 3,4 Sekunden die 100-Stundenkilometer-Marke durchschießt, ist 911-like. Dank des Elektromotors liegt das volle Drehmoment praktisch sofort an. Und das gefühlt fast unendlich, blitzschnell vom rasant schaltenden Achtgang-DSG automatisch unterstützt. Gäbe es hier eine lange Gerade, die Kombination aus Achtzylinder-Vierliter mit 550 PS und der 136 PS starken E-Maschine würden die 300er-Marke lässig aus dem Ärmel schütteln.

Natürlich muss ein Donnerkeil wie die Oberklasse-Limousine aber auch tief in die Trickkiste greifen, um Kurven und merkliche Höhenunterschiede satt auf die Piste zu bringen. Dabei hilft die Allradlenkung, die im 15 Zentimeter längeren Executive in den 199.183 Euro Kaufpreis enthalten ist.

Auch die 130 Kilo Lithium-Ionen-Ballast unter dem Kofferraum bringen die Limousine zusätzlich zu Allradantrieb, Adaptivdämpfern, elektrischer Wankstabilisierung, Luftfederung und Torque Vecoring in perfekt stabilisierte Harmonie. Minimale Karosseriebewegung und höchste Traktion sind in allen Situationen im Überfluss vorhanden.

Und Kraft natürlich. Bei Volllast und im Sport-Plus-Programm powert die Batterie Strom raus, soviel sie kann. Sinkt die Batterieladung zu stark, pumpt der Verbrenner sie mit maximal möglicher Kraft wieder auf, um die Systemleistung zu erhalten. Es geht brachial voran.

Wenn in komplexen Schaltungen zahlreiche Spannungsversorgungen benötigt werden, hat sich als besonders effizientes Konzept das der verteilten Stromversorgung bewährt.

In modernen, komplexen Schaltungen gilt es eine Vielzahl an Mikrocontrollern, ICs, DSPs, FPGAs und viele andere Komponenten zu versorgen. Jede dieser Komponenten benötigt jedoch eine andere Versorgungsspannung. Als effizienteste Lösung hat sich hierfür das Konzept einer verteilten Stromversorgung etabliert – die Kombination aus „zentralem“ Netzteil und einer Vielzahl „lokaler“ Wandler-Module.

Kamen hier bislang bei großen Stückzahlen meist diskret aufgebaute Lösungen zum Einsatz, so wendet sich hier aufgrund sinkender Preise für fertig zertifizierte Module nun das Blatt. Passende Module gibt es mittlerweile für nahezu jede Applikation zu sehr attraktiven Preisen.

Während es bei Schaltnetzteilen längst gängige Praxis ist, diese als fertige Module zuzukaufen, sieht dies bei DC/DC-Wandlern bislang noch anders aus. Dies hat im Wesentlichen zwei Gründe: Einerseits arbeiten DC/DC-Wandler am Eingang mit niedrigen Gleichspannungen und sind somit vergleichsweise leicht beherrschbar. Andererseits sind sie Bestandteil der Platine und es bietet sich an, die Bauteile im selben Arbeitsschritt mit zu bestücken.

Oberflächlich betrachtet scheint es keine große Kunst, Spannungswandler zu entwickeln. Doch diese Annahme stellt sich in der Praxis häufig als Trugschluss heraus, denn der Teufel steckt im Detail. Gerade bei DC/DC-Wandlern hat man bei der Eigenentwicklung häufig mit den Tücken der Analogtechnik zu kämpfen.

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So können beispielsweise die Leiterbahnen zu unvorhersehbaren Kapazitäten oder Induktivitäten führen, die so im Schaltplan nicht zu finden sind. Auch spielt für die Performance des Trafos nicht nur die Wahl des Ferritmaterials eine wesentliche Rolle, sondern diese ist auch abhängig von dem Bereich der Hystereseschleife in welcher er betrieben wird.

Hohe Störpegel können die Folge sein und mehrfaches Re-Design ist dann keine Seltenheit. Dadurch kann sich eine geplante Markteinführung gleich mal um einige Monate verzögern. Wer hier auf fertige Module setzt, spart nicht nur Entwicklungszeit sondern reduziert auch das Risiko.

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